Метро как парадокс

Как в образе метро сочетаются мраморно-штукатурное великолепие архитектуры и небрежно нанесенные номера на торшерах, современные скорости и функция бомбоубежища, ориентация на все самое «передовое» и инерционность

Автор Вадим Басс

На эскалаторе. Московское метро. Рисунок Григория Шегаля. 1941–1943 годы© Fine Art Images / Diomedia

Разговор об архитектуре метрополитена включает набор непременных пози­ций, за которыми чита­телю не приходится ходить дальше «Википедии». Подземная/надземная городская железная дорога, если подзем­ная — то глу­бокого либо мелкого заложения, строительство ведется открытым и закры­тым способом, станции бывают пилон­ные/колонные/односводчатые и прочих типов, etc., etc. Еще прилагается история таких дорог — начиная с лондонской, пущенной в 1863 году, — рассказ про «подземные дворцы» советского метро и обзор самых модных, технологически совершенных и современных в смысле дизайна станций и целых транспортных систем, будь то хаб Всемирного торго­вого центра в Нью-Йорке по проекту Сантьяго Калатравы   или метро Дубая. Еще полагается обсудить технику и инфраструктуру — лифты, эскалаторы, габа­риты тоннелей, размеры и устройство вагонов (если вы ездили согнувшись в лондонской под­земке, то понимаете, о чем речь), организацию сети линий, навигацию. Ну и дальше про разно­образные архитек­турные и декоративные реше­ния: в интер­вале от чисто функциональных и мини­малистических до ат­тракционов дизай­нерской щедрости — смотря по традициям страны и матери­альным возможностям заказчика. 

Однако есть у метрополитена — каким он пред­стает в опыте горожанина — особенность, которая отличает этот род сооружений, этот раздел архитектуры от других. Особенность эта — в принци­пиальной конечности, ограниченности, исчислимости (а значит, и обозримости) всего с метрополитеном связанного. Поэтому и писать о нем неспециалисту страшновато: в каждом городе, где есть метро, есть и его знатоки, эрудиты, владеющие историей своей подземки с точ­ностью до дня, до проекта, до каждой публикации и каждого кинофильма, до имени дежурной по станции в 1973 году. С другой же стороны, эта конеч­ность и обозримость инфор­мации оборачи­вается популярностью разнообраз­ных городских легенд (да и не только легенд) про «второе» метро, тайные ветки, секретные станции и заброшки. 

Именно ограниченность пространства делает метрополитен идеальным воп­лощением сов­ременности, modernity, — и одновременно важным инстру­ментом насаждения повсед­невных практик этой самой современности, ее стандартов ком­муникации и моделей поведения. Он весь есть media, и, соответ­ственно, как учил классик, весь — message  . Этот message столичный обитатель привы­кает считывать исподволь с детства, а для чужака первое знаком­ство с метропо­литеном всегда оказы­вает­ся шоком. 

Угроза vs убежище

Пассажир переживает ограничен­ность прост­ранст­венного ресурса метро — например, когда вынужден слушать канце­лярит объявления, стоя на эскала­торе и не имея возможности устранить­ся. А час пик заставляет пассажиров забыть про privacy. Метрополитен — место, где горожа­нин посто­янно, каждый день находится бок о бок с проявлениями машинной цивилизации, вклю­чая все потенциальные опасности: тут и мчащиеся поезда, и электричество, и со­граждане. Добавьте к этому сложности подземного строительства, которые нет-нет да и скажутся на жизни тех, кто наверху.

 

А с другой стороны, с началом эпохи авиационных бомбардировок метро приобрело еще и функцию убежища. Так что эта архитектура по определе­нию двойного назначения, для мирного и для военного времени. Пожалуй, самые сильные образы такого рода — в серии рисунков Генри Мура, сделанных в лон­донской подземке во вре­мя «Блица» 1940–1941 годов  . О планах исполь­зова­ния подземки как укрытия каждый день напоминают и гермозатворы — колос­сальные металлические двери, спрятанные в архитектуре некоторых станций, в частности строившихся во время холодной войны. 

Впрочем, надо оговориться, что по большей части волнение пассажира, особенно неместного, охватывает не в моменты раздумий о судьбах чело­вечества, а при взгляде на план метрополи­тена. Такого, например, как нью-йоркский. И здесь дизайн — навигация, указатели, объявле­ния — оказывается, вероятно, более значим для нашего самочувствия, чем самая эффектная архи­тек­тура. 

Девушка смотрит на схему Нью-Йоркского метрополитена. 1974 год© Jim Pickerell / National Archives and Records Administration

Город: существующий vs идеальный

«Трасса метро проложена от станции к станции по кратчайшему пути. Она не связана со сложив­шейся городской планировкой, существующей сеткой улиц. Не приходится доказывать, какое это громадное преимущество: каждому ясна разница между расстояниями по прямой и протяжением фактических маршрутов наземного транспорта». Так главный архитектор Ленметропроекта Александр Соколов писал в 1957-м в книге о станциях ленинградского метро­политена, открытого полутора годами ранее.   

Схема трассы первой и второй очереди из книги Александра Соколова «Станции Ленинградского метро». Ленинград, 1957 год© Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре

В этом отношении метрополитен своего рода идеальный слепок городской структуры, идеальный град, нанесенный на карту города реального, Иерусалим не небесный, но под­зем­ный. Или, точнее, компромисс между городом суще­ствующим и тем, каким город хотел бы быть, каким он представляет­ся плани­ровщикам, архитекторам, властям. Не случайно развитие сети подземных дорог во многих случаях повто­ряет схему развития исторических городов с их радиально-кольцевой планировкой: застройка перерас­тает границы укреплений, на месте которых появляется кольцо бульваров или дорог, и так несколько раз. 

Появление метро делает город столичным, причем отнюдь не только лингви­стически (само слово «метрополитен» указывает, что изначально оно появи­лось именно в приме­нении к железным дорогам в столицах). Но устройство такой дороги свидетельствует: земля в городе и время горожа­нина — в равной мере ценность. Более того, каждый город, обзаводясь метро, становится до неко­­торой степени Римом, поскольку именно в Риме в XVI веке предпри­нимаются радикальные переплани­ровки, с которых отсчитывают историю современного европейского градострои­тельства. Так, архитектор Доменико Фонтана, переде­лы­вая город для папы Сикста V, очень по-совре­­менному не стесняется «сложив­шейся городской плани­ровки, существующей сетки улиц». И улицы прокла­дывает по кратчайшему пути, по прямой, только не от станции к станции, а от святыни к святыне. 

Для всех vs для некоторых

Станции подземки сами становятся узлами градостроительной ткани и цен­трами притяжения городской жизни — не зря расстояние от метро до сих пор служит важнейшим параметром, определяющим привлекательность жилья. Причем даже для тех слоев населения, которые перемещаются преимуще­ственно за рулем, хотя здесь традиции от страны к стране разные. Наш сооте­чественник с недоверием воспринимает фото мэра американского или евро­пей­ского мегаполиса в поезде по дороге на работу. Или, например, банков­ских служащих из лондонского Сити. Или голливудских небожителей-актеров, которых, как прочих, как нас с вами, «метро то и дело глотает, / Выпуская из дымного рта»  . 

Пассажиры на эскалаторе в лондонском метро. 1956 год© Werner Rings / BIPs / Getty Images

Горизонталь vs вертикаль

Отчасти такое недоверие вызвано восприятием метро как массового вида транспорта для массового общества, как доступного средства перемещения публики от среднего класса и ниже (ну или той части населения «бесклас­сового» советского общества, которой не положен автомобиль с водителем). За двадцать лет до пуска лондонского метрополитена маркиз де Кюстин удив­лялся нравам николаевской России — в частности, наличию дорог обычных и «для высочайшего пользова­ния» — и сравнивал их с французскими: «Король, который говорил „Франция — это я“, останавливался, чтобы пропустить стадо овец, и во времена его правле­ния любой путник, пеший или конный, любой крестьянин, шедший по дороге, повторял прин­цам крови, которых встречал по пути, нашу ста­рую поговорку: „Дорога принадлежит всем“»  . 

Устройство метро выглядит не просто данью прогрессу, достижениям инже­нерной цивили­за­ции, но мерой вынужденной. Закрепленным на десятилетия социальным компромиссом, поскольку низведение общественного транспорта под землю (или вынос вверх, на эстакады) остав­ляет надземный город для уже существую­щих форм жизни, форм перемещения. 

Станция лондонского метро в разрезе. Иллюстрация из L’Univers illustré. Конец XIX века© Prisma / UIG / Getty Images

С другой стороны, самая возможность развести в пространстве разные виды транспорта начиная с XIX века изменила сознание архитекторов и градострои­телей. Большой город получает еще одно, вертикальное измерение, он теперь мыс­лится ярусным. Эту ярусность, кстати, отчетливо чувствует и горожанин: оказавшись, например, на манхэттенской улице, вы понима­ете, что реальный «нулевой уровень», Ground Zero, распо­ложен значи­тель­но ниже мостовой. А уровень земли — это скорее некая условная отметка, историческая конвен­ция, чем надежное начало отсчета. Шум проходящих под вами поездов, клубы пара, потоки теплого воздуха свидетель­ствуют: под вами целый подзем­ный город с огромной инфраструк­турой, город, от которого вы отделены уложен­ными сплошь и рядом металличес­кими решет­ками. Впрочем, после парижских катакомб и римской канализации удивить этим было сложно. 

Массовое vs индивидуальное (инженерное vs «доработать напильником»)

Из-за масштабов, технической сложности, стоимости строительства метро все просчеты в проектировании, в социальном и экономи­ческом планировании сказываются на жизни целых поколений. «Идеальный город» плани­ровщиков упирается в несовершенную реальность воплощенной подземки. Которая вся есть терри­тория компромиссов. 

Один из них — это компромисс между принципиально индустриальной, инже­нерной, технической, ориентированной на массовое производство культурой modernity — и индиви­дуальным, штучным, как бы рукодельным характером архитек­туры и дизайна, с которым мы сталкиваемся, например, на станциях совет­ского метропо­литена. Это сочетание дизайна (как искус­ства оформления вещей для массового производства и потребления) и архитектуры (как искус­ства создания индивидуальных, уникальных произведений). 

Поэтому даже самые «машинные», индустри­альные формы к нам приходят в индивидуали­зи­рованном, штучном, рукодельном виде, одухот­воренном прикос­новением не только архитек­торского карандаша, но и напильника слесаря. Поэтому своды станций метро — особенно при неудачном освеще­нии — выглядят примерно как «рукодельные» стены псковских церквей. Поэто­му люстры в вестибюлях станций 1970–80-х представ­ляют странное сочетание модных тенденций мирового дизайна и ручного исполне­ния. А еще совсем недавно, поднимаясь по эскала­тору, вы могли видеть, что номера на торше­рах нанесены вручную, кисточкой, в меру художест­вен­ных дарований рабочего: так человек машину очеловечивает. А с другой стороны, есть в ме­трополитене неч­то домашнее. Поскольку он ведь весь — интерьер. И пере­мещение в подземке — это не только опыт форсированной публичности, но и путешествие в себя: ландшафт-то за окном все равно отсутствует, смотреть по пути из пункта А в пункт Б некуда. 

Утилитарное vs художественное

Во «дворцах» сталинской эпохи хороша видна двойственность, двусмыслен­ность системы, которая для воплощения идеологии «самого передового общества» использует вполне старомодные изобразительные конвенции классического искусства, в котором мрамор, бронза и штука­турка изображают людей, колосья, листья и знамена. 

Станция метро «Комсомольская» Кольцевой линии© Татьяна Макеева / ТАСС

В метрополитене столкновение двух начал, утилитарного, функционального — и художе­ственного — оказывается особенно острым. Именно здесь пассажир постоянно сталкивается с проблемой, которая завладела умами еще в XIX веке и которую Оскар Мунц определил как «совершенное отделение так называемой художественной архитектуры от собственно строительства с его техничес­кими, инженерными новшествами»  . Мунц, кстати, такое отделение прямо называет катастрофой. Здесь же это отделение, или, вернее, переход «архитектуры» в «строитель­ство» и обратно, совершается на ваших глазах многократно, по нес­кольку раз за поездку: достаточно удалиться на пару метров от станции со всем ее мраморно-штукатурным великолепием — и вы в тун­неле, где вок­руг — сплошное строительство и никакой тебе «художественной архи­тектуры». В результате пассажира исподволь приводят к убеждению, что «архитектура» здесь довесок к строительству, прежде всего декорация, необя­зательное до­пол­нение к утилитарной структуре. 

Впрочем, в собственных координатах советской архитектуры метро — это история успеха, пример наиболее последовательного воплощения того «синтеза искусств», кото­рый десятилетиями был символом веры советского искусство­знания. А еще — образец «правильного взаимоотношения между формой и со­держанием», «замеча­тель­­ней­ший архитектурный памятник нашей эпохи»  . С другой стороны, неслучайно на Нью-Йоркской всемирной выстав­ке 1939 года в павильоне СССР демонстрируется именно «Маяковская» — самая современ­ная, «индустриальная», дизайнерская из москов­ских станций. То есть декора­ция — декорацией, синтез — синтезом, а миру предъявляем все-таки образы прогресса. 

Станция метро «Маяковская». 1977 год© TASS / Diomedia

«Памятники эпохи» vs современность

Сочетание современности, ориентации на все самое модное, «передовое» в архитектуре с одной стороны и инерционности, устойчивости решений, дороговизны реконструкций с другой действительно делает метрополитен собранием «памят­ников эпохи». Здесь можно вспомнить и эталонное ар-нуво Эктора Гимара, оформляв­шего входы парижского метро. Здания и инфра­струк­туру городских железных дорог Вены, спроектированные Отто Вагнером   (включая такие безуслов­ные шедевры венского сецессиона, как павильоны на Карлс­плац). И сдержанные и элегантные лондонские станции Чарльза Холдена   1920–30-х. 

 

И берлинский метрополитен (сочетание кафеля, металлоконструкций и шриф­та указателей на многих станциях заставляет почувствовать себя Штирлицем). Или, например, хай-тек «юбилейной линии» Лондона. Или сдержанно-нейт­ральный модернистский дизайн станций по всему миру, отдающий той «гигие­нической архитектурой», о которой еще сто с неболь­шим лет назад пренебре­жительно отзывались русские критики; фантазия авторов в основном реали­зуется в выборе более или менее радикальных цветов керамической плитки. 

Или — роскошное, вполне театральное зрелище, которое предлагают пасса­жиру в пещерах стокгольмского метро. Или куда более спокойная архитектура подземки Хельсинки, где что ни станция — упраж­нение в современном массо­вом дизайне, практически офисном. Или вспом­ним суровый железобетон бруталистских метрополитенов. Или — ориентализм на совет­ский лад, кото­рый налицо в оформлении станций для бывших союзных республик, в осо­бен­ности среднеазиатских. Это «социалистичес­кое по содержанию, националь­ное по форме» зодчество балансирует где-то на грани или уже за гранью китча — как, впрочем, и архитек­тура большинства станций в сто­лицах постсоветской России.

Приятные исключения мы видим, когда архитек­торы и заказчики забывают про «особый путь» и традицию «подземных дворцов» и предла­гают что-то общемировое и современное. А развлекать и образовывать пассажира можно, например, так, как это делают в Вене, где в метро еще и современ­ное искусство показывают.